The concept of the electric vehicle as a fully automated mobile robot (a.k.a. X-by-wire or drive-bywire) is becoming more and more attractive in the modern automotive industry. This idea is based on replacing every mechanical subsystem with its electronic equivalent by using sensors, actuators and a computer between them. These alternatives to the mechanical paradigm also constitute the general electronic paradigm. Three of the components, namely throttle-by-wire, brake-by-wire, and steer-by-wire, are the most complex and risky elements amongst those in the X-by-wire technology. In this thesis a new X-by-wire system is proposed and the control for its components is discussed while at the same time emphasizing the steer-by-wire steering mechanism verifying the Ackermann conditions. The proportions of the Toyota Tacoma are used as a benchmark. A scaled-down 3:​20 proof-of-concept model was built and tested. The influence of heading velocity and turn angle on the slipping angle and path error is analyzed. The performance of the dynamics of the prototype is discussed, the no-slip assumption is evaluated.

Considérer un véhicule électrique comme un robot mobile complétement automatisé (c.f. X-par-câbles ou conduite-par-câbles) devient de plus en plus séduisant pour l’industrie automobile moderne. Ce concept est basé sur l’idée de remplacer chaque système mécanique par son équivalent électronique, en utilisant des capteurs, des actionneurs et un ordinateur placé entre eux. Ces alternatives au paradigme mécanique, en utilisant des composants électroniques, constitutent le paradigme électronique. Trois des composants de ce paradigme, nommés pédales-par-câbles, freins-par-câbles, et direction-par-câbles, sont les plus complexes et les plus risqués. Dans cette thèse, un nouveau système X-par-câbles est proposé, et le dispositif de commande de ses composants est discuté, en mettant l’accent sur le mécanisme de direction-par-câbles, qui vérifie les conditions d’Ackermann. Les proportions de la Toyota Tacoma sont utilisées comme banc d’essai. En effet, un modèle réduit `a l’échelle 3:​20, démonstrateur de concept, a été construit et testé, pour analyser l’influence de la vitesse de conduite et de l’angle de rotation sur l’erreur de parcours. Enfin, la performance du comportement dynamique du prototype est discutée, et la pertinence de l’hypothèse de non-glissement est évaluée.